Худшие моторы от уважаемых компаний

Опубликовано: 04.09.2018

Как известно, не слишком надежных двигателей, с ограниченным сроком жизни и частенько требующих посещения станции техобслуживания, всегда хватало. Однако при этом далеко не все они считались ненадежными – многое зависело от ожиданий покупателей, цены и доступности качественного сервиса. Например, обладатель спорткара понимает, что серьезные нагрузки при скоростных заездах довольно быстро доведут мотор «до ручки». Совсем другое дело – владелец коммерческого грузовичка или «сарая»: тут рассчет идет на несколько сотен тысяч километров пробега без особых проблем и затрат на ремонт. Именно по тем же причинам глупо жаловаться на силовой агрегат «Жигуля» – после 200 тыс. км он однозначно потребует капремонта, но цена вопроса сравнима со стоимостью ТО на автомобиль парой классов выше.

Однако все-таки до сих пор встречаются двигатели, от которых ждут много радостей, а получают куда больше проблем. Обычно это происходит по трем причинам:

марка автомобиля считается «надежной», с высокой репутацией; слишком уж высока цена ремонта силового агрегата по сравнению со стоимостью самой машины; сфера применения транспортного средства изначально не предполагает, что его двигатель доставит проблемы.

Итак, представляем рейтинг самых ненадежных моторов от наиболее успешных автопроизводителей на основе мнения механиков и автоинструкторов в Марьино .

Обзор цен на запчасти. Новый Мерседес Спринтер (2006-) против старого (-2006). Самое дорогое.

Дизельные моторы

На фоне многочисленных проблем атмосферных моторов, «дизели» предсказуемо кажутся более надежными. Но в семье, как говорится, не без урода. В данном случае их даже два.

Mitsubishi 4D55/4D56. Ими комплектуются иномарки, начиная с 80-х годов и поныне. Обычно столь «долгоиграющие» агрегаты после технической доводки становятся беспроблемными. Однако эти четырехцилиндровики очень сильно подвела как раз модернизация, и особенно внедрение турбин. Да, Мицубиси серьезно подросли в мощности, но одновременно обрели целый букет проблем, виновата в которых перегрузка конструкции. Причем слабые места есть буквально везде – в часто дающих трещины ГБЦ и даже блоках цилиндров, валах, которые ломаются и клинят, обрывающихся ремнях ГРМ, перегревах и т. д. К этим механическим дефектам добавляются страшные проблемы с системой питания. Например, при эксплуатации машины в условиях очень холодного климата часты случаи, когда «дизель» вставал при совсем маленьких пробегах в 100 т. км. И его ремонтом никто уже не занимался, проще было заменить агрегат.

Причина проблем с Mitsubishi 4D55/4D56 лежит на поверхности: если безнаддувные двигатели 80-х годов выдавали максимум 74 л. с., то «отурбинивание» прибавило еще свыше 100 л. с. А с учетом того, что такие «дизели» ставились как на внедорожники Паджеро, так и легкий коммерческий транспорт наравне с пикапами, это сильно подмочило репутацию японских конструкторов – в этом классе автомобилей к надежности силовых агрегатов принято относиться ответственно.

BMW N47. Объем цилиндров данного семейства двигателей составляет 1,6-2,0 литра, развиваемая мощность – до 218 «лошадей». Такие агрегаты производятся с 2007 года и ставятся на многие оригинальные баварские машины, а также автомобили бренда Mini. И несмотря на свою распространенность, N47 характеризуется массой неприятных особенностей.

Во-первых, цепной привод ГРМ находится со стороны маховика, поэтому замена цепи без снятия агрегата невозможна. И все бы ничего, если бы ресурс этой детали зачастую не достигал даже 60 тыс. км. Во-вторых, у двигателя неудачные заслонки впускного коллектора – если они ломаются, то попадают в цилиндры и под клапана. Это грозит многими бедами, но самыми необременительными для кармана являются царапины на зеркале цилиндра и повреждения турбинки. Есть и третья типичная беда у «баварца»: на наиболее мощных версиях двигателя пьезоэлектрические форсунки отличаются до смешного малым ресурсом. А стоят они от 100 тыс. рублей за комплект! Никто не спорит, у BMW N47 хорошая мощность, он экономичен, отличается хорошей тягой. Но стоит ли покупать авто с таким проблемным мотором?

Атмосферники

К бензиновым агрегатам обычно требования ниже, особенно по ресурсу. Однако с 2000-х годов некоторые автопроизводители постепенно приучили потребителя, что атмосферники все-таки могут быть и надежными, и долгоживущими. Однако это были корейцы, в то время как европейцы наряду с японцами остались далеко за кормой.

Volkswagen EA111 , как говорит наш автоинструктор в Марьино , погубило стремление немецких инженеров добиться и высокой мощности, и экономичности. Двигатели этой серии выпускаются уже 12 лет, причем есть и турбонаддувные модификации. Однако неприятно отличились все: даже атмосферники 1.6FSI доставляют множество проблем, не говоря уж об ужасающем по ломучести 1.4TSI с непосредственным впрыском горючего.

Дело в том, что на агрегатах объемом 1,4 литра концерн обкатывал массу новых технологических решений. Например, первые варианты с битурбонаддувом, когда EA111 была положена турбинка и приводной компрессор. И все модификации таких моторов имели прямой впрыск топлива. Поэтому мощностной показатель форсированных вариантов достигал 180 «лошадей», хотя у большей части двигателей он составлял не более 140 л. с. Что тоже весьма немало с учетом небольшого объема цилиндров. То есть оставляя компактную конструкцию, инженеры компании закладывали в нее больше мощности, сохраняя высокую степень сжатия. Поэтому агрегат зачастую детонировал, даже если в бак заливался 95-й бензин. Вдобавок, масло из системы вентиляции картера, совестно с газами клапана (EGR), со временем существенно загрязняли интеркулер турбонасоса, размещенного внутри впускного коллектора. То есть страдала и турбина.

Испытывая высочайшие нагрузки, поршни 1.4TSI элементарно разрушались, порой калеча двигатель навсегда. И о какой долговечности двигателя может идти речь, когда на впускных клапанах массированно накапливались отложения? Само собой, клапан переставал полностью закрываться, а двигатель детонировал, перегревался или ломалась ГБЦ.

Впрочем, в некоторых бедах Volkswagen EA111 виновато и знаменитое «качественное» топливо российского производства. К нему немецкие моторы оказались мало приспособлены, хотя проблемы не носили глобального характера – загрязнялись форсунки и фильтры, ломались насосы. Однако гвоздь в крышку гроба забивала цепь привода ГРМ: она выхаживала средний ресурс в 100 тыс. км, все нормально, но вдобавок цепь при обратном вращении агрегата часто перескакивала. Обычно это происходило при замене сцеплений, постановке «на передачу», погрузке на эвакуатор и неудачной буксировке. После перескока, как правило, загибались клапана…

Также есть у фольксвагеновцев маленький 1.2TSI с предельно низким ресурсом цепи – иногда он не достигал даже 30 тыс. км. Далее включались неприятности с турбиной, так как электропривод управления ее геометрией практически всегда выходил из строя. Хотя автоинструкторы в Марьино признают, что в остальном агрегат 1,2 л ведет себя неплохо: проблем с ГБЦ почти не бывает, у мотора износостойкая поршневая группа.

Mercedes M272/M273 на старте своего выпуска радовал автовладельцев отменной тягой и экономичностью. Ставились такие агрегаты на все «мерсы» без разбору, в том числе и внедорожники. Мощность 201-316 л. с. при объеме 2,5-3,0 литра тоже по тем временам была выдающейся. Однако когда пробег доходил в среднем 50 тыс. км, начинала растягиваться цепь ГРМ, появлялись вибрации. Когда механики автосервиса «вскрывали» M272, то видели сточенную звездочку балансирного вала. Чтобы устранить поломку, приходилось снимать мотор и проводить еще кое-какие ремонтные работы. Одним словом, требовалась кардинальная переборка штутгартского агрегата.

Задиры поршневой группы встречались не так часто, но ведь они представляют собой куда большую проблему, чем замена ремня ГРМ. Ремонт обходился крайне дорого, поскольку заменить всю поршневую группу и блок цилиндров, поставить новый коленвал – значит, чуть не вдове увеличить эксплуатационные расходы на машину. Конечно, иногда помогало гильзование, но оно проводилось с отступлением от заводских норм, и автомобиль лишался гарантии производителя.